Пишет Илья Варламов

РЖД решила преподнести своеобразный подарок гражданам — к 160-летнему юбилею Николаевской железной дороги, компания собирается снести замечательный памятник архитектурного и транспортного наследия — Круговое депо Николаевской дороги. Первые пробные пуски паровозов по дороге состоялись в августе 1851 года. А в августе 2011 РЖД подтвердила, что собирается уничтожить депо. В апреле этого года РЖД руинировало здание Веерного депо Николаевской железной дороги.

Депо не рассматривалось на Комиссии по сохранению зданий в исторически сложившихся районах, как того требуют московские законы и на его снос не было санкции Департамента культурного наследия Москвы. Сам департамент тогда активно протестовал против сноса, но в РЖД просто проигнорировали мнение московских чиновников, сославшись на то, что она — экстерриториальная организация, и на своей земле делает, что хочет. "Мы сносим здание, потому что мы внутренняя империя", — примерно так мотивирует свои действия компания.

Сейчас внутренняя империя подбирается к Круговому депо. Здание 1849 года постройки, архитекторы Константин Тон и Рудольф Желязевич. Это уникальное здание, единственное круговое депо в Москве! Это не первая попытка снести памятник архитектуры. В 2009 году уже была такая попытка, но тогда натиск отбили. Депо является выявленным объектом культурного наследия, охраняется государством и, понятное дело, не может быть снесено по закону. Однако в РЖД настроены очень решительно. Еще во время сноса Веерного депо рабочие говорили, что они дойдут и до Кругового. Не так давно РЖД подтвердила это официально. Уже началась расчистка
территории вокруг. Снос якобы осуществляется для проекта расширения 4-го главного пути. Это очень спорное решение: пропускная способность действующей ветки позволяет увеличить количество проезжающих поездов (сейчас оно значительно меньше, чем, например, в середине 1980-х); не исключены и альтернативные варианты проекта.

01. Предполагалось, что все станции будут построены на ровных площадках, типовой проект Кругового депо предполагал круглое здание с пристроенным к нему Т-образным корпусом для мастерских.

02. Паровозные депо Николаевской железной дороги были построены из кирпича, по типовым проектам и в плане представляли собой круглые здания с внутренним двором. Каждое здание делилось внутренними перегородками на 22 сектора, 18 из которых были тупиковыми и предназначались для ремонта и обслуживания стоящих в них паровозов. Перегородки имели широкие арочные проходы, соединявшие стойла между собой. После После Великой Отечественной войны купола со всех депо снесли. Позже у здания депо появилась надстройка. Сейчас здание полностью сдается в аренду.

03. Станция Николаевской железной дороги стала первой железнодорожной станцией в Москве, а круглое здание для паровозов – первым паровозным депо Москвы. Чтобы освободить место для новых путей, здание решено снести. На фасадах появились метки, где должна пройти ось нового пути.

04. План станции Москва 1851 года. Круглое здание депо обведено красным. Второе красное здание — это мастерские, выведенные за пределы депо по предложению Константина Тона.

05. Разрез здания Кругового депо, проект, 1840-е годы.

06. Типовой проект Кругового депо 1840-х годов, такими были восемь из девяти зданий (все кроме Москвы).

07.

08. Проект здания Кругового депо и водонапорной башни в Москве. В Москве рядом со станцией оказался Красный пруд, депо стояло прямо на его берегу. Чтобы разместить депо, часть пруда пришлось засыпать. Береговой склон и белокаменное основание для депо видно и в наше время. Продолжение строительства депо по типовому проекту (с мастерскими на противоположной от станции стороне) означало бы дальнейшую засыпку Красного пруда, то есть увеличению объёмов земляных работ и удорожанию строительства. Поэтому решили мастерские отделить от депо и разместить их в другом месте (там, где сейчас вагонное депо, корпус мастерских до сих пор цел). Поэтому депо представляло собой просто круглое здание без каких-либо пристроек. Есть письма, где сам Тон пишет графу Клейнмихелю о целесообразности такого решения. Так как в этих письмах он углубляется совсем в детали (дверные проёмы, конкретные детали металлического купола), можно предположить, что он занимался всем зданием депо. Вынос мастерских за пределы депо привёл к необходимости строить водонапорную башню, так как устройства водоснабжения располагались на 2-м этаже мастерских, а раз нет мастерских — нет и водяных баков. Башня такая всего одна, на всей линии от Питера до Москвы больше подобных построек нет.

09. В итоге в Москве получился целый ансамбль станции, состоящий из трёх доминант — само депо с высоким куполом, водонапорная башня и часовая башня на вокзале. Фото Кругового депо и водонапорной башни в Москве, 1850-е или начало 1860-х годы. Во всяком случае, ещё не началось строительство Ярославского хода, открытого в 1862 г.

10. Рисунок московской станции с Круговым депо, 1850-е годы

11. Сейчас депо готовят к сносу. Слева кадра видны метка на заборе и метка на самом здании.

12. Сейчас путь проходит вплотную к зданию. Поезда проезжают буквально в сантиметрах от депо.

13. Судя по этой метке, новый путь пройдет в 14-ти метрах от стены здания.

14. Во внутреннем дворе здания располагался поворотный круг, служивший для разворота паровозов и направления их в нужное стойло или на выезд из депо. Для защиты поворотных кругов от погодных воздействий внутренний двор перекрывался лёгким металлическим куполом. При постройке дороги поворотные круги делались из дерева и представляли собой достаточно интересную конструкцию. Существовало два типа поворотных кругов: большие и малые. Большие круги имели диаметр 43,5 фута и предназначались для поворота паровозов с тендерами. Малые круги, диаметром 20,5 фута, служили для разворота паровоза и тендера по отдельности, в расцепленном виде. Сейчас во дворе стоянка.

15. Снести памятник архитектуры в РЖД хотят, чтобы построить всего один путь. Почему нельзя пустить этот путь через здание депо? Напомню, здание рассчитано на то, чтобы через него проходили паровозы. Если здание отреставрировать, восстановить и сделать путь сквозь депо, это могло бы стать украшением вокзала. Также из здания депо можно было сделать уникальный музей паровозов. Зачем же сносить здание? Очень просто. На сносе воруются большие деньги. Никто никогда не сможет подсчитать, сколько солярки сжег экскаватор. Вместе с памятником архитектуры как обычно закопают миллионы рублей. А на реставрацию и восстановление культурного наследия нужны деньги, это не интересно.

Большое спасибо Юрию Егорову и Дмитрию Лисицыну за помощь в подготовке материала.