Валерия СТРЕЛЬНИКОВА

Игнорируя требования общественности, в январе Комитет по инвестициям и стратегическим проектам объявит конкурс на застройку территории Среднего проспекта В. О., 77-79. Проект создания на этом месте Дворца искусств с аппаратно-студийным центром, выставочным комплексом, конференц-залами и разветвлённой инфраструктурой предусматривает почти полную ликвидацию исторического Василеостровского трамвайного парка – первого парка, построенного в столице Российской империи специально для трамваев на электрической тяге. Таким образом, нынешние городские власти замыкают круг вековой истории петербургского трамвая.

    --------------------------------------------------------------------------------------✂-------

История, триумфально развивавшаяся вплоть до начала 1990-х, дала сбой с распадом Союза и пошла по нисходящей при губернаторе Владимире Яковлеве (1996-2003). Если вскоре после открытия первой линии электрического трамвая в 1907 году городская управа быстренько выкупила всю трамвайную сеть и парки из владения акционерного общества в казну – настолько это была перспективная и высокодоходная отрасль, то всего за несколько лет правления Яковлева любимый всеми трамвай стал самым убыточным видом общественного транспорта.

Почему Владимир Анатольевич невзлюбил трамвай, можно лишь догадываться, но, так или иначе, смольнинская команда под его руководством начала последовательно работать на уничтожение этого вида транспорта. Именно по указанию Яковлева была снята самая первая электрифицированная линия, с которой трамвай начинался. Полностью прекратилось грузовое движение, были уничтожены все подъездные пути к предприятиям. Финансирование автобусных и трамвайно-троллейбусных перевозок урезали ниже мыслимого предела, провозгласив при этом для огромной армии льготников нелимитированный бесплатный проезд, – и больнее всего это ударило именно по трамваю (которому нужны рельсы, шпалы, провода, и т. д.).

В результате пути и подвижной состав не ремонтировались и быстро разрушались, движение стало нерегулярным. Не имея возможности по 40-50 минут ждать на остановке, потенциальные пассажиры стали пересаживаться на маршрутки или обзаводиться подержанными иномарками. Трамваи же, когда появлялись, зачастую шли полупустыми. К этому добавились растущие пробки на дорогах.

Помеха слева, помеха справа

Добившись закономерного развития событий, власти объявили трамвай «неактуальным» и принялись закрывать и сокращать традиционные, популярные ещё вчера маршруты. Там, где раньше ходили от трёх до семи трамваев, в большинстве случаев остался один, что, разумеется, только усугубило проблему. И тогда начали уничтожать само путевое хозяйство – вырывать рельсы, срезать провода. Смольный откровенно лоббировал интересы коммерческих перевозчиков и производителей бензина; знающие люди называют и конкретные прикормленные фирмы, специализирующиеся на демонтаже трамвайных путей.

Сегодня с трудом верится, что еще в 1988-м году, по данным организации «Петербуржцы за общественный транспорт» (ПзаОТ), в городе было 2168 действующих трамваев (сейчас – 791), протяженность трамвайных линий составляла 605 км (сейчас – 480), на линию регулярно выходили 67 маршрутов (сейчас – 39). Капитальный ремонт путей либо не производится вовсе, либо продолжается годами, а иногда и десятилетиями, что, в свою очередь, ведёт к выпадению из эксплуатационной сети дополнительных километров формально не закрытых трасс.

Нынешний губернатор достойно приняла эстафету у своего предшественника. Если до этого демонтаж трамвайных путей и закрытие маршрутов, особенно на нешироких улицах, объясняли тем, что трамвай-де «мешает проезду автомобилей», то теперь, презрев всякую аргументацию, стали уничтожать даже линии, проложенные по выделенным полосам дорог – на Измайловском, на Московском проспектах.

Первоначальный проект реконструкции Пискаревского проспекта предусматривал сохранение трамвая – новые пути должны были быть проложены по выделенной полосе. Однако затем эта часть проекта благополучно испарилась. Закрытие трамвайного движения на большей части магистрали (от начала проспекта до больницы Петра Великого) оставило без доступного транспорта целый микрорайон, разрушило транспортную связь севера города с Большой Охтой.

Экспертиза как ближайших, так и отдалённых последствий ликвидации трамвайного движения в целом по городу и на отдельно взятых трассах не проводилась ни разу. Рекомендации и заключения сотрудников НИПИ градостроительства, НИИ урбанистики, НИИ пассажирского и автомобильного транспорта, Университета путей сообщения, Института транспорта РАН, как правило, игнорируются. Притом что адекватной компенсации утраченным трамвайным маршрутам в Петербурге как не было, так и нет. Достаточно сказать, что для замены одного трамвая, по расчётам специалистов, требуется 3-4 автобуса. А, к примеру, снятие 10-ти из 12-ти трамвайных маршрутов, проходивших через Васильевский остров, администрация пыталась «компенсировать» одним дополнительным автобусом (№ 1) с интервалом движения 15-30 минут.

Как отметил петербургский ученый Владимир Хиценко, еще 35 лет назад выпустивший книгу «Скоростной трамвай», сегодня в мире (за пределами СНГ) нет ни одного города, где уничтожали бы трамвайное движение. Лондон, Нью-Йорк, Париж, Рим, Лос-Анджелес, Прага, Хельсинки, Стокгольм, Сан-Франциско – всюду его бережно восстанавливают и развивают. И только в России – особенно в Петербурге – сносят вполне ремонтопригодные (в том числе недавно проложенные) рельсы, при этом расширяя до бесконечности проезжую часть; беспрепятственно пускают частный автотранспорт в историческую часть города, разрешая джипам и минивэнам парковаться где ни попадя – и по-прежнему во всех проблемах обвиняют трамвай.

Как распиливают трамваи

За последнее время в Петербурге полностью закрылись два и частично три трамвайных парка, из-за этого холостой пробег вагонов и другие непроизводительные расходы увеличились в разы. Кстати, характерно, что комплекс новых зданий для разбросанных по городу комитетов Смольного строится непосредственно на месте бывшего Рождественского (№ 4) трампарка (на Дегтярном переулке).

К 2011 году угроза сноса нависла ещё над тремя парками: Петроградским (№ 3), Московским (№ 1) и, в первую очередь, Василеостровским (№ 2). Решение о закрытии 2-го парка было принято в 2006 году, тогда же большую часть «василеостровских» вагонов перевели на Петроградскую. Там же после сноса Рождественского парка оказались и вагоны, обслуживающие Правый берег. В результате сегодня 3-й парк критически переполнен, а трамваи, например, № 10, № 64 вынуждены проезжать многие километры пустыми, прежде чем выйти на свой маршрут.

Наиболее инвестиционно привлекательной, судя по всему, считается территория трампарка на Среднем проспекте. Несколько лет назад здесь было задумано создать мощное телепроизводство с сопутствующей инфраструктурой. Однако, несмотря на откровенное лоббирование проекта одним из вице-губернаторов, с «телефабрикой» не заладилось. Сегодняшняя версия проекта предусматривает более скромную телестудию, а на переднем плане теперь оказался универсальный Дворец искусств и комплекс для проведения мировых экономических форумов.

На публичных слушаниях по проекту планировки и межевания территории на Среднем, 77-79, которые прошли под самый занавес 2010 года, выяснилось, что трамвайный парк уже поделили на три «пятна», спокойно разрезав пополам реально существующие здания. Ни разработчиков, ни чиновников не смутило, что все эти здания имеют архитектурно-историческую ценность, а большая часть из них является официально признанными памятниками.

Следует отметить, что в настоящее время здания, о которых речь, отнюдь не пустуют. Во-первых, трамвайный парк продолжает частично функционировать как филиал Петроградского, во-вторых, в корпусах депо размещается Музей городского электротранспорта, а это более 75 трамваев и троллейбусов, начиная от дореволюционного «Брэша» и заканчивая моделями 1980-х годов. Фонды музея отреставрированы пока лишь на треть; двадцать два вагона, успевшие пройти восстановление, нередко появляются на улицах города в качестве экскурсионных, и только их чиновники согласились «оставить в живых». Участь остальных экспонатов – под большим вопросом.

И всё же, пожалуй, главное то, что кроме 2-го трампарка в Василеостровском районе не осталось ни одного транспортного предприятия. «Возрождение трамвайного движения в центре Петербурга неизбежно, хотя бы в силу мирового вектора развития общественного транспорта, – считают защитники трамвая. – И когда бы оно ни началось, однозначно потребует наличия парка в этой части города. Сегодня – уничтожить, чтобы через пять-десять лет создавать заново? Где, на какие деньги?» – недоумевают оппоненты проекта застройки.

Размер дивидендов имеет значение

В ходе слушаний 27 декабря градозащитники жёстко настаивали на сохранении, как трамвайного парка, так и музея в полном объёме. Занимающий более компромиссную позицию депутат ЗакСа, житель Васильевского острова Алексей Ковалёв предлагал пустить под застройку половину спорной территории. Лояльную к Смольному общественность заботила главным образом судьба наиболее раритетных экспонатов транспортного музея. При этом представители исполнительной власти, потенциального инвестора и авторы проекта в едином порыве продемонстрировали готовность не отступать от задуманного ни на шаг. Можно лишь прогнозировать размеры явных и скрытых дивидендов, которые сулит реализация означенных планов всем участникам процесса.

Меж тем за последние три года скандал вокруг этого проекта вышел далеко за пределы северной столицы. В защиту парка высказались тысячи жителей, проведены десятки мирных и радикальных акций протеста, свою лепту внесли многие учёные, в курсе событий и министр культуры, и генеральный прокурор. Активисты подчёркивают, что дело не только и не столько в конкретном трампарке № 2. Василеостровский парк, хотя и знаковый, – лишь одно из звеньев в цепи разрушения трамвайной сети и всей системы общественного транспорта в городе в целом, – объясняет Виктор Туралин, представитель организации ПзаОТ. – Суть, однако, в том, что в этой борьбе наиболее ярко высветились истинные цели и приоритеты всех сторон: чиновников, застройщиков, оппозиции, простых петербуржцев». Борьба продолжается. Для одних – это борьба за новые прибыли, бонусы и откаты, для других – за самый экологичный и доступный транспорт.