Создавая самолет, конструкторы не могут предвидеть его судьбу, а в ведь один может прослужить десятки лет и стать легендой авиации, а другой останется лишь в памяти ругавших его на чем свет стоит пилотов и техников.

По-2

«Чем проще – тем лучше» – видимо, именно таким принципом руководствовался авиаконструктор Николай Поликарпов, создавая в 1926 году новый учебный самолет для летных школ. Самолет строился по схеме биплан, которая уже к тому моменту считалась устаревшей. Большой скорости от биплана трудно ожидать, зато она делала машину очень маневренной, позволяла взлетать и садиться на очень малых скоростях. Планер самолета был выполнен из сосновых и фанерных конструкций, обтянутых перкалем – тканью, которая благодаря специальной пропитке становилось прочным и выдерживало сильные механические воздействия. Машина получила название У-2, буква в названии указывала на предназначение самолета – «учебный». На этой машине подготовили сотни тысяч пилотов.

С началом войны У-2 стал боевым самолетом. Казалось бы, фанерно-полотняной этажерке нечего делать на фронтах, где в небе бились современнейшие скоростные самолеты. Но неожиданно У-2 занял уникальную нишу, которая не была доступна для более быстрых и современных машин. Помимо традиционных для «небесного тихохода» функций – санитарной, связной, разведывательной и корректировочной – машина применялась в качестве ночного бомбардировщика. Здесь пригодилась уникальная грузоподъемность самолета. При взлетном весе в 890-1100 кг, У-2 мог поднимать до 350 кг бомб! С наступлением темноты пилоты У-2 прорывались через линию фронта и часами «висели» над позициями и ближайшим тылом противника, терроризируя его личный состав, нанося удары по коммуникациям. Благодаря предельно простому аэродромному обслуживанию, У-2 оказался очень эффективным бомбардировщиком. Судите сами: бомбардировщик Пе-2 за сутки совершал в среднем два боевых вылета (аэродромное обслуживание требовало времени), в ходе которых сбрасывал на противника до 1500 кг бомб. А У-2 мог совершить в сутки восемь вылетов, «перевезя» 2400 кг бомбовой нагрузки.

В ходе войны У-2 получили новое название в честь своего создателя конструктора Поликарпова – По-2.
Стоит заметить, что полеты на По-2 в годы войны были опасным занятием. Фанерно-полотняная конструкция сгорала за несколько секунд, зачастую не давая пилоту возможность выпрыгнуть с парашютом. Небольшая скорость превращала ее в легкую мишень для зенитчиков. Но немецкие пилоты за каждый сбитый По-2 получали Железный крест – настолько непростой задачей было сбить По-2 на истребителе. Малая скорость и высокая маневренность «рус фанер» позволяли пилотам уворачиваться от немецких самолетов: стоило вражескому истребителю приблизиться на расстояние выстрела, как По-2 резко уходил в сторону. Были случаи, когда По-2 уходили от атак по балкам и оврагам. Один немецкий летчик вспоминает, как пытался сбить «этажерку», которая, пользуясь малым радиусом разворота, кружила вокруг колокольни, не давая «мессеру» прицелиться...

Иногда уникальные пилотажные свойства позволяли совершать уж совсем запредельные вещи. Например, 10 августа 1945 года экипаж По-2 в составе пилота младшего лейтенанта Пашенова и штурмана Сероштана выполнял задание по бомбежке японского гарнизона. В результате бомбометания было подожжено штабное здание. Японцы стали разбегаться. Пользуясь этим, Пашенов приземлился неподалеку от горящего штаба, снял с самолета пулемет и открыл огонь по японцам. Уничтожив несколько вражеских солдат, Пашенов забежал в здание, забрал обнаруженные там документы, после чего взлетел и благополучно вернулся на свой аэродром!

Не раз отличились По-2 и на войне в Корее. Казалось бы, во времена реактивных машин этому допотопному самолету нечего было показать. Но нет же! По-2 вновь, как и во времена Второй мировой, взялись за свое дело – терроризировать вражеских солдат по ночам. Американцы называли эти самолеты «корольками, поднимающими с кровати». «Корольки» не только поднимали с кровати, но уничтожали целые колонны войск и танкеры. Но самым впечатляющим стал налет северокорейских По-2, произведенный 17 июня 1951 года. Ночью полотняные этажерки разбомбили американский аэродром в Сувоне, где уничтожили 9 новейших реактивных F-86 Sabre. А 21 июня повторили налет и уничтожили еще 10 машин.

DC-3, С-47, Ли-2

Самолет DC-3, созданный фирмой Douglas и выпускавшийся в разных странах под разными названиями, возил грузы и пассажиров более полувека – 55 лет! Кроме того, эта машина до сих пор является образцом безопасности..

В 1934 году фирма Douglas поставила для авиакомпании American Airlines свой новый лайнер DC-3, представляющий собой увеличенную версию предыдущей модели DC-2. Самолет, рассчитанный на 24 пассажира, был во многом новаторским. В новой машине были реализованы круглый обтекаемый фюзеляж, убирающиеся шасси, антиобледенительная система, передовая авионика, простая и очень надежная система управления, а также различные «фишки», обеспечивающие комфорт для пассажиров. Очень быстро Douglas стали основными машинами американской гражданской авиации.

В 1940 году армия США закупила DC-3 в качестве транспортного самолета. Здесь он получил новое обозначение – С-47 Skytrain. Транспортный вариант отличался от пассажирского лишь широкой грузовой дверью в задней части фюзеляжа. Благодаря отменным качествам С-47 стал основной «рабочей лошадкой» американских ВВС и с успехом применялся, в частности, при высадке масштабных десантов над Сицилией, Нормандией, Бельгией и Филиппинами.

Почти сразу после начала производства Douglas стали расходиться по миру. Англичане закупили крупную партию DC-3, которые у них получили наименование Dakota. Японцы по лицензии стали строить L2D. Прибыла в США и делегация из СССР. Советская сторона решила не мелочиться и закупила не только лицензию и самолеты, но и станочный парк для производства машин. Однако этого оказалось недостаточно – нужно было еще перевести всю техническую документацию из дюймовой системы в метрическую. Эти работы возглавил инженер Лизунов, в честь которого чуть позже самолет переименовали в Ли-2. Но это случилось позже, уже с началом войны, а сразу после запуска в серию советские Douglas назывались ПС-84. Говорят, что даже товарищ Сталин, крайне внимательно относившийся к собственно безопасности, если поднимался в воздух, то летел только на Douglas.

С началом войны Ли-2, так же как и С-47, участвовали в десантных операциях. От американских машин их отличала пулеметная турель, а также то, что двери открывались внутрь, а не наружу. Советские инженеры приспособили Ли-2 под бомбардировочные задачи, установив внутрь машины дополнительный бензобак и подвесив бомбы большого калибра. Причем такая модификация эффективно использовалась даже в конце войны, когда измененные Douglas в 1944 году наносили удары по Кенигсбергу.

Во время войны во Вьетнаме полсотни транспортных С-47 были превращены в AC-47 Spooky, которые фактически и положили начало такой разновидности боевых самолетов как gunship — самолетам огневой поддержки.

После войны С-47, Ли-2 и DC-3 продолжали оставаться в строю еще долгие годы. Особенно здорово они использовались в полярной авиации: столь удачно приземляться на ледовые аэродромы не могла ни одна другая машина. Например, в советской полярной авиации Ли-2 продолжали эксплуатировать до 1980 года. Но это еще не рекорд. В странах Латинской Америки последние Douglas были списаны только в 1991 году!

de Havilland DH-98 Mosquito

Когда в 1939 году британская фирма de Havilland предложила свой новый бомбардировщик DH-98 Mosquito, инженеры и летчики недоумевали – ведь новинка была деревянной! Ну ладно, в далекой России почти все самолеты, в том числе и истребители, создавались из дерева и полотна, но в британской авиации уже давно господствовал алюминий. Еще большее недоумение вызывало то, что на самолете не было ни одного пулемета. Вообще! И это тогда, когда на других бомбардировщиках в качестве оборонительного оружия монтировались целые батареи пулеметов и пушек.

Конструкторы de Havilland пояснили – они сделали ставку исключительно на скорость. Именно она должна была защитить Mosquito от Messerschmitt. Для этого внешние поверхности самолета были тщательно зачищены от неровностей и отполированы, все выступающие детали были спрятаны в фюзеляж, а стыки между деталями уменьшены до минимума. Старания оправдали себя: Mosquito развил скорость в 644 км/ч – больше, чем у истребителей Luftwaffe!

Несмотря на отличные данные, поначалу командование королевских ВВС не знало, куда приткнуть этот деревянный самолет. Наконец, в 1941 году было решено выпустить партию Mosquito в разведывательной версии. Первый боевой вылет самолета состоялся 20 сентября 1941 года – DH-98 пролетел над Брестом и Бордо. И почти сразу же выяснилась правильность решения сделать ставку на скорость. Самолет легко уходил от немецких перехватчиков...

Чуть позже для DH-98 нашлось еще одно занятие. Они стали ночными тяжелыми истребителями. На самолеты поставили радиолокаторы, четыре пушки, четыре пулемета и отправили охотиться за вражескими Heinkel и Junkers. Mosquito проявили себя как нельзя лучше.

Вскоре появилась штурмовая версия DH-98. Оснащенные автоматическими пушками самолеты барражировали над морем, выискивая подводные лодки. А если находили, то субмаринам очень не везло – ведь даже минимальные повреждения делали невозможным погружение, из-за чего лодка становилась легкой мишенью.

Но лучше всего Mosquito чувствовали себя в той роли, для которой были предназначены изначально – в качестве легких бомбардировщиков. Относительная небольшая бомбовая нагрузка – 900 кг компенсировалась завидной точностью бомбометания. Для бомбардировочной версии DH-98 главным занятием стало уничтожение мостов и дамб во Франции и Бельгии. Пилоты Mosquito разработали уникальный метод сбрасывания бомб – с кабрирования. Бомба, сброшенная с минимальной высоты, сначала плашмя билась о земную поверхность, затем рикошетом летела в дамбу и уже там детонировала.

На каждую тысячу самолето-вылетов DH-98 приходилось только одиннадцать потерянных машин. Это был рекордный показатель для британских ВВС. Как правило в боевых сводках значилось одно и то же: «Задание выполнено успешно! Все Mosquito вернулись на базу». Пилоты не могли нарадоваться на легкость управления и отличную живучесть самолета. Дерево, пропитанное специальным составом, оказалось прочнее алюминия. Оно отлично держало удары пуль и осколков, и к тому же не горело, а только обугливалось. Самолеты с легкостью уходили от большинства тогдашних немецких истребителей, используя скорость и маневренность.

После войны DH-98 продолжали успешно летать. Даже когда в небе уже царила реактивная авиация, англичане использовали верные фанерные бомберы. Например, RAF использовали их в ходе конфликтов на Ближнем Востоке. Последние такие машины были сняты с вооружения только в 1961 году. Всего было выпущено 77781 Mosquito. И почти каждый оставил у пилотов королевских ВВС отличные воспоминания.

North American Aviation P-51 Mustang

Вообще-то изначально самолету Р-51 фирмы North American Aviation сильно не везло. Он был создан по заказу королевских ВВС Великобритании (RAF) как необязательный проект. Аккуратная, хотя и довольно тяжелая машина (четыре тонны) была оснащена неудачным двигателем Allison V-1710. Самолет отлично летал на небольших высотах, но стоило подняться повыше, как двигатель терял мощность, соответственно, падала скорость. Получив от американцев новую машину, англичане сначала хотели от нее отказаться, поскольку, несмотря на мощное вооружение (шесть крыльевых пулеметов), по вышеупомянутой причине это был неудачный истребитель. Но, к счастью, представители RAF вовремя обратили внимание на отличные пилотажные качества машины на низких высотах. Было решено использовать Р-51 в качестве штурмовика. На вооружение королевских ВВС Великобритании Р-51 поступил с новым именем – Mustang.

Вскоре довольно большая партия Mustang была отправлена воевать с немцами в Африку и с японцами в Бирму, где неплохо себя проявили. Единственное, что вызывало раздражение – малая живучесть двигателя. Стоило одной пуле попасть в мотор, как он выходил из строя, что для штурмовика это было явно не лучшим качеством.

Между тем в Англии активно велись поиски способов улучшения боевых свойств Mustang. Одним из вариантов стала установка на самолет вместо слабосильных Allison гордости британского моторостроения – двигателя Merlin фирмы Rolls-Royce. И почти сразу случилось чудо – посредственная машина из «гадкого утенка» превратилась в ясного сокола! Mustang с движком Merlin стал летать со скоростью 690 км/ч и подниматься на высоту в 12 800 метров. Для самолетов той поры это отличные показатели.

После того, как в Британии был найден рецепт укрощения Mustang, американцы стали закупать у англичан двигатели для своих собственных Р-51. Американские военные сначала хотели назвать такие самолеты Apache, но все же оставили привычное название. Правда, американские Mustang отличались от британских собратьев новыми фонарями обтекаемой формы и более совершенной авионикой.

Несмотря на изменения, Р-51 продолжали использоваться в качестве штурмовиков. И по-прежнему их отличала низкая живучесть. Между тем, в соседних истребительных полках, базировавшихся в Британии, применялись истребители Р-47 Thunderbolt. Thunderbolt – огромные девятитонные машины (или как называли их пилоты – «горшки») применялись для сопровождения «летающих крепостей», совершавших рейды на Германию. Применялись без особого успеха, так как были очень неповоротливыми и проигрывали в дуэлях против более легких немецких Focke-Wulf и Messerschmitt. Единственное, что было хорошего у Р-47 – это как раз живучесть двигателя. Огромный звездообразный мотор хорошо защищал пилота при лобовых атаках и выдерживал несколько попаданий зенитных снарядов среднего калибра.

Неизвестно точно, кому из пилотов пришла в голову идея, но вскоре до командования ВВС дошли слухи о желании полков Mustang и Thunderbolt поменяться машинами. Провели сравнительные испытания Р-51 и Р-47 и в результате выяснилось очевидное – Thunderbolt оказался хорошим штурмовиком, а Mustang – отличным истребителем сопровождения.

С начала 1944 года Mustang стали эскортировать «летающие крепости» В-17 в ходе налетов на Германию. Там, за сотни километров от баз, они умудрялись сбивать вражеские перехватчики и успешно возвращаться домой. Буквально за год цвет фашисткой истребительной авиации был почти полностью выбит. И немалая заслуга в этом принадлежала пилотам Mustang.

После окончания второй мировой войны боевая биография Mustang на этом не завершилась. Большая часть Р-51 перекочевала в австралийские и южноафриканские ВВС, Mustang приняли участие в боях корейской войны. Над Кореей противостоять реактивным истребителям Mustang, конечно же, не могли – проигрывали в скорости., Но для истребителей с поршневыми моторами работа нашлась – если за господство в воздухе боролись реактивные машины, то Mustang, например, боролись с другим самолетом-легендой – советской «этажеркой» По-2.

Хотя к концу корейской войны боевой путь Р-51 была окончен, с небом она не рассталась. Благодаря шикарным пилотажным качествам многие Mustang перекочевали в ангары частных пилотов. Фирма North American Aviation выпустила большую партию гоночных машин на базе Mustang, а также двухместных административных самолетов. На одном из таких «гражданских» Р-51, например, сейчас летает актер Том Круз.

МиГ-25

Неприятный инцидент 1 мая 1961 года, года над Уралом был сбит американский самолет-шпион U-2 Dragon Lady, заставил руководство СССР задуматься о надежности ПВО страны. Вера Никиты Хрущева в зенитные ракеты оказалась серьезно подорвана. Хотя зенитно-ракетные комплексы С-75 и сумели достать U-2, стало очевидно – нужен новый высотный скоростной перехватчик. Тем более, что в скором времени американцы грозились запустить в серию нового шпиона – сверхскоростной SR-71 Blackbird. Его скорость должна была равняться трем скоростям звука, а высота полета достигать 20 000 метров!

СССР нашел чем ответить – в 1965 году в воздух поднялась совершенно фантастическая машина МиГ-25. Двухкилевой самолет развивал огромную скорость в три скорости звука, летал на дальность более 2000 км, поднимался на высоту в 24 000 метров! МиГ-25 почти наполовину был сделан из титана. Другие материалы не подходили – ведь при полете на таких скоростях поверхности самолета раскалялись добела. Цена нового самолета была заоблачной, но задачи обороноспособности требовали именно таких машин. Лучших в мире (с 1965 по 1978 год на МиГ-25 установили 25 мировых рекордов высоты и скороподъемности).

МиГ-25 выпускался в трех вариантах – разведывательном, ударном и как истребитель-перехватчик. А случай опробовать машину в деле предоставился во время очередного обострения арабо-израильского конфликта. Тогда в Египет была направлена авиагруппа, имевшая на вооружении МиГ-25. Несмотря на то, что Израиль был готов к встрече с МиГ-25, прямой контакт так и не состоялся. Когда титановый самолет появился в небе над землей обетованной, на перехват поднялось сразу несколько десятков F-4 Phantom и Mirage III. Но их потолок не позволял достать советскую машину, а та гордо продефилировала над целями, фотографируя во всех деталях секретные базы, порты, аэродромы, пусковые установки и армейские позиции. Израильтяне много раз пытались прорваться к базе МиГов, чтобы уничтожить машины на земле, но их всякий встречали советские ракеты.

Американцы внимательно следили за эпопеей, и наверняка не раз прикидывали, как бы заполучить эту фантастическую машину. Но не удалось. МиГ-25 в силу своей дороговизны были выпущены очень малым тиражом менее полутора тысяч машин и, в отличие от других самолетов, СССР поначалу их никому не продавал. Помог случай (хотя до сих пор многие специалисты по шпионажу считают, что речь идет о хорошо продуманной операции).

6 сентября 1976 года над Японией неожиданно появился советский боевой самолет. Покружив, он приземлился на гражданский аэродром города Хакодатэ, едва не протаранив Boeing-727. Прибывшие в аэропорт японские и американские военные с удивлением обнаружили новейший советский МИГ-25П с бортовым номером 31. Пилот самолета представился старшим лейтенантом Виктором Беленко.
Советская сторона, узнав о случившемся, тут же заявила, что летчик заблудился и потребовала вернуть самолет и пилота. Американцы и японцы поспешили распотрошить машину до винтика, более шестидесяти японских и двадцать американских специалистов около недели ковырялись в МиГе, выясняя малейшие нюансы работы двигателей, оборудования и отражающих способностей. Но главным трофеем стала система опознавания «свой-чужой». Узнав все, что нужно, японцы вернули злополучный МИГ назад, в СССР.

Казалось, после предательства Беленко на самолете можно было ставить крест. Но в конце концов МиГ-25от этого только выиграл. В результате этого «угона» ВВС и ПВО страны пришлось в спешном порядке менять систему опознавания «свой-чужой» и модернизировать МиГ-25. Работы были завершены в 1982 году. Модернизированный самолет зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, теперь СССР стал продавать его за рубеж. Ни одна машина не была потеряна в результате боевых действий, да и летные происшествия с «двадцать пятыми» были редкостью. Позже на смену МиГ-25 пришел более совершенный самолет МиГ-31.